Vilket märke ?

Hej stjp

Det märks att du är ordentligt insatt. Jag är bara en glad amatör på området. Jag känner igen det du skriver om att lamda kan svänga. När jag felsökte frugans bil såg jag att spänningen från O2-sensorn gick upp och ner som en ren fyrkantvåg mellan två ytterlighetsvärden någon gång per sekund. Jag kunde därmed kosntatera att ECU reglerade. Jag hittade felet så småningom som var något helt annat.

Här är en logg från min bil som visar att AFR varierar från 20:1 vid avslag och sedan ligger på ca 12:1 vid fulllast. Upplösingen är dålig men tendensen framgår. Den pendlar inte och om samlingshastigheten hade varit för låg för att visa att det är en fyrkantvåg skulle det ändå har visat sig som brus på signalen. Maskinen är lite speciell (DI bensin) och laddar ca 1.5 Bar trots att den har över 10:1 i statisk kompression. Det hade nog inte varit möjligt med mindre än att den får gå lite fett som i detta fall med AFR runt 12:1. Maskinen ger ca 500 hp på veven (gissning), uppmätt 455 whp. Transmissionsförlusten är säkert inte linjär så bara för att den är 10% vid 300 hp behöver den inte vara 10% vid 500 hp så vevaxeleffetkten är nog bara 480 hp gissar jag. Men det är ointressant, det är ändå drivhjulseffekt som räknas och det man mäter på om det inte sker i labb. Den har gått så i flera år utan att protestera så det verkar som styrsystemet gör det det ska. Kan väl medge att jag har en annan mappning när den besiktigas

Att du har helt annan AFR än en ny BMW kan nog förklaras med att det tilltänkta bruksområdet inte är det samma.

Jag tror inte heller att bränsleekonomin är prioriterad på din vagn...

Att man som glad amatör hellre har en för fet blandning för det mesta beror nog på att man vill knacka så få lager som möjligt och säkert gillar effekten bättre än allt annat.

Sådant är kul!!!

Vill man köra kall motor då skall man ha kompressor, den kan trycka in luft om nått! Tror Magnussen e bäst just nu!

Vill man köra kall motor då skall man ha kompressor, den kan trycka in luft om nått! Tror Magnussen e bäst just nu!

Jag tror att det är tvärtom. Både på turbo och kompressorbilar har normalt en Intercooler för att kyla ner laddluften. I extrema fall kör man dessutom med etanol eller metanolinsprutning för att sänka temperaturen ytterligare på den komprimerade luften (och för att höja oktanvärdet). När luft komprimeras så blir den varm. När den expanderar blir den kall, det är nog därför luften är kall när man blåser med kompressor eller ur en sprayflaska. Men i ett trycksatt system blir det varmt som vid överladdning eller i kompressorn i sig själv, det är därför den har kylflänsar. Värmen i den komprimerade luften gör att densiteten minskar, det blir glesare mellan syremolekylerna än om luften är kall. För att mata in max med syre och därmed kunna mata in max med bränsle (som är det som ger effekten) vill man ha mycket och kall torr luft. Den stora skillnaden mellan turbo och kompressor är att man slipper fördröjning i kompressorn. Det går att undvika med turbo också men är inte lika lätt. En kompressor har normalt mycket sämre verkningsgrad genom att den drivs av motorn och tar kraft från den, till skillnad från en turbo som drivs av avgaser och även nyttjar expansionen på avgaser som sker när de kommer ut i kallare klimat (utanför förbränningsrummet).

Jag tror att det är tvärtom. Både på turbo och kompressorbilar har normalt en Intercooler för att kyla ner laddluften. I extrema fall kör man dessutom med etanol eller metanolinsprutning för att sänka temperaturen ytterligare på den komprimerade luften (och för att höja oktanvärdet). När luft komprimeras så blir den varm. När den expanderar blir den kall, det är nog därför luften är kall när man blåser med kompressor eller ur en sprayflaska. Men i ett trycksatt system blir det varmt som vid överladdning eller i kompressorn i sig själv, det är därför den har kylflänsar. Värmen i den komprimerade luften gör att densiteten minskar, det blir glesare mellan syremolekylerna än om luften är kall. För att mata in max med syre och därmed kunna mata in max med bränsle (som är det som ger effekten) vill man ha mycket och kall torr luft. Den stora skillnaden mellan turbo och kompressor är att man slipper fördröjning i kompressorn. Det går att undvika med turbo också men är inte lika lätt. En kompressor har normalt mycket sämre verkningsgrad genom att den drivs av motorn och tar kraft från den, till skillnad från en turbo som drivs av avgaser och även nyttjar expansionen på avgaser som sker när de kommer ut i kallare klimat (utanför förbränningsrummet).

Så länge man inte använder en klassisk roots-kompressor så går det bra med IC.

Det finns ju trevliga hybrider t.ex ProChargers .

Nu har jag inte lekt så mycket med vare sig kompressor eller turbo så jag vet inte hur bra dessa hybrider är.

Så länge man inte använder en klassisk roots-kompressor så går det bra med IC.

Det finns ju trevliga hybrider t.ex ProChargers .

Nu har jag inte lekt så mycket med vare sig kompressor eller turbo så jag vet inte hur bra dessa hybrider är.

Ja det är en intressant lösning med mekaniskt drivna turbinkompressorer. Det finns en dansk firma, Rotrex?, som gör sådana aggregat. Då slipper man helt turbo-lag och kan få linjär och fin effektökning.

Har sett några hojbyggen med det.

Ja det är en intressant lösning med mekaniskt drivna turbinkompressorer. Det finns en dansk firma, Rotrex?, som gör sådana aggregat. Då slipper man helt turbo-lag och kan få linjär och fin effektökning.

Har sett några hojbyggen med det.

Hoppas dom kör med rakskurna drev.

Gillar ljudet från sådana.

Duger rakskuren rem? Kompressorljud=ståpäls

Ah, ser att den är direktdriven (från axel till axel)

ProCharger kör med en intern utväxlings historia.

Jag tor att Rotrex har en planetväxel i huset för att spinna upp dem till 100 000 RPM eller något liknande.

Jag tor att Rotrex har en planetväxel i huset för att spinna upp dem till 100 000 RPM eller något liknande.

Ja, det måste den nog rimligtvis ha.

Att driva den direkt utan utväxling skulle nog kräva en del RPM från motorn med tanke på att dreven nästan verkar vara lika stora på bilden.

Det blev en V70 04 iaf mycket nöjd med bilen än så länge! Haft bara 1 dag

Det blev en V70 04 iaf mycket nöjd med bilen än så länge! Haft bara 1 dag

bra bil

Jag tror att det är tvärtom. Både på turbo och kompressorbilar har normalt en Intercooler för att kyla ner laddluften. I extrema fall kör man dessutom med etanol eller metanolinsprutning för att sänka temperaturen ytterligare på den komprimerade luften (och för att höja oktanvärdet). När luft komprimeras så blir den varm. När den expanderar blir den kall, det är nog därför luften är kall när man blåser med kompressor eller ur en sprayflaska. Men i ett trycksatt system blir det varmt som vid överladdning eller i kompressorn i sig själv, det är därför den har kylflänsar. Värmen i den komprimerade luften gör att densiteten minskar, det blir glesare mellan syremolekylerna än om luften är kall. För att mata in max med syre och därmed kunna mata in max med bränsle (som är det som ger effekten) vill man ha mycket och kall torr luft. Den stora skillnaden mellan turbo och kompressor är att man slipper fördröjning i kompressorn. Det går att undvika med turbo också men är inte lika lätt. En kompressor har normalt mycket sämre verkningsgrad genom att den drivs av motorn och tar kraft från den, till skillnad från en turbo som drivs av avgaser och även nyttjar expansionen på avgaser som sker när de kommer ut i kallare klimat (utanför förbränningsrummet).

Verkningsgraden på turbo gör den till vinnare och så slipper man snedbelastning på vevaxeln.

Enl vissa skulle den vara försumbar men jag säger att på 1000hk ut så kanske en kompressor lastar vevaxeln med 250hk i den storleksordningen om man antar att spisen kunde ge 500 NA (naturaly aspirated)

Toyota supra

Nissan GTR

Mmmm

Ja det är en intressant lösning med mekaniskt drivna turbinkompressorer. Det finns en dansk firma, Rotrex?, som gör sådana aggregat. Då slipper man helt turbo-lag och kan få linjär och fin effektökning.

Har sett några hojbyggen med det.

Fan vad jag gillar att kolla på isärplockade sportjapsar...hightech på högnivå

Älskar att åka på dom också.

Verkningsgraden på turbo gör den till vinnare och så slipper man snedbelastning på vevaxeln.

Enl vissa skulle den vara försumbar men jag säger att på 1000hk ut så kanske en kompressor lastar vevaxeln med 250hk i den storleksordningen om man antar att spisen kunde ge 500 NA (naturaly aspirated)

Toyota supra

Nissan GTR

Mmmm

Att vevaxeln, eller snarare främre ramlagret skulle vara en utsatt punkt är kanske inte säkert. Remmen behöver sannolikt inte spännas hårdare än att den inte kuggar över och kompressormotorer har förmodligen en bröstsektion som är fastbultad i motorblocket med separat lagring för drivningen. Men visst finns det rena fiaskon som t.ex. Merceders Kompressor som inte gör annan nytta än ger visst oljud. Jag testade en sådan när jag för länge sedan skulle byta bort min utmärkta men tråkiga Volvo med 140 hp med sugmotor. Mercan väsnades men var faktiskt slöare vilket jag hade trott var en omöjlighet. När jag kom tillbaka efter provturen frågad försäljaren ivrigt - Hur tycker du att den går ! Jag sa som det var att något tristare rent maskinellt fick man nog leta efter, att den var kass när det svängde om man stog på lite genom att den initialt understyr för att sedan vilja rotera kring mittpunkten lite längre in i kurvor redan i tjej-tempo och att den var trött jämfört Volvon. Vad är det för modell frågade han, jag talade om vad det var (140 hp S70). Ja men det är inte konstigt sa försäljaren, de går ju utav bara sjutton ! Sedan den dagen finns inte MB längre med på önskelistan men det kan ändras med tiden om de slutar göra annat än rena gubb-bilar för brödkörning. Volvo däremot har ju utvecklats fantastiskt bra sedan S70 och erbjuder bilar till skäligt pris med stil, prestanda och som är tillförlitliga.

Men det är svårt att såga kompressorfordon rakt av, när det verkligen gäller och om man vill se fina eldsflammor redan på tomgång finns inte mycket annat att välja på